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　　1個(gè)小時(shí)前發(fā)布 大足區(qū)自動(dòng)伺服系統(tǒng)介紹，創(chuàng)銀機(jī)械技術(shù)有限公司。自2015年成立以來，公司秉承創(chuàng)始人張茂松“創(chuàng)新技術(shù)、創(chuàng)造產(chǎn)品、創(chuàng)收價(jià)值”的經(jīng)營理念，致力于開發(fā)新型技術(shù)，研發(fā)新型機(jī)械，解決工程熱點(diǎn)問題。

　　創(chuàng)銀公司自主研發(fā)的第五代伺服軸力補(bǔ)償系統(tǒng)，由控制柜、液壓站、補(bǔ)償裝置和技術(shù)中心組成，采用位移和軸力雙指標(biāo)控制，可切換全自動(dòng)或手動(dòng)補(bǔ)償模式，具有安全穩(wěn)定、實(shí)時(shí)響應(yīng)、操作便捷的特點(diǎn)。本系統(tǒng)解決了兩個(gè)熱點(diǎn)問題：1基坑軸力時(shí)刻變化，傳統(tǒng)鋼支撐需不定期補(bǔ)償軸力;2鋼碶塊極易變形，傳統(tǒng)鋼支撐軸力補(bǔ)償過程中有較大安全隱患。

　　大足區(qū)伺服系統(tǒng)，大足區(qū)鋼支撐軸力伺服補(bǔ)償系統(tǒng)；大足區(qū)軸力伺服補(bǔ)償系統(tǒng)；大足區(qū)軸力伺服補(bǔ)償；大足區(qū)軸力補(bǔ)償系統(tǒng)；大足區(qū)圓鋼伺服；大足區(qū)伺服軸力補(bǔ)償；大足區(qū)型鋼伺服；大足區(qū)伺服補(bǔ)償節(jié)；大足區(qū)軸力補(bǔ)償；大足區(qū)自動(dòng)伺服系統(tǒng)；大足區(qū)伺服位移控制系統(tǒng)；大足區(qū)伺服位移系統(tǒng)；大足區(qū)伺服補(bǔ)償；大足區(qū)型鋼支撐軸力補(bǔ)償；大足區(qū)伺服系統(tǒng)

　　圖9給出了車站基坑開挖施工惹起的不同位置處臨近建筑物沉降與離車站基坑北端間隔的關(guān)系，圖中僅統(tǒng)計(jì)車站基坑開挖施工惹起的建筑大豎

　　向沉降。由圖9可知，車站基坑?xùn)|側(cè)臨近建筑沉降呈現(xiàn)出一定的“空間效應(yīng)”，即“端部小、中間大”。文獻(xiàn)[8]指出車站基坑端部處存在土

　　拱效應(yīng)的“屏蔽作用”，該作用招致土壓力的減小，從而招致圍護(hù)構(gòu)造及周邊環(huán)境變形的減小。臨近車站基坑北端的建筑沉降要大于臨近車

　　站基坑南端的建筑沉降，這主要是由于車站基坑采用由北至南的開挖次第，先挖段常常暴露時(shí)間長，招致建筑變形的時(shí)間效應(yīng)更為顯著。實(shí)

　　踐施工中倡議合理布置施工次第，加強(qiáng)先開挖區(qū)域的維護(hù)措施，如在先挖段及時(shí)設(shè)置支撐和底板及采取向上施工，減小無支撐無底板暴露時(shí)

　　間。而車站基坑西側(cè)北端的臨近建筑沉降也較大，這一方面是由于時(shí)間效應(yīng)惹起的，另一方面是由于該側(cè)管線改遷施工的影響。此外，車站

　　基坑西側(cè)中段的臨近建筑變形較小，這是由于該區(qū)域施工的隸屬基坑圍護(hù)墻起到了隔離墻的作用(圖2)，隔離墻不只能較好地接受土體對(duì)

　　墻體產(chǎn)生的摩擦力且能將摩擦力停止縱向擴(kuò)散，控制了墻體前后土體的豎向變形[9]，從而限制臨近建筑物沉降。

　　在實(shí)際工程中可以作為提高支撐體系承載穩(wěn)定性的有效方法。對(duì)于穗莞深下穿段基坑，由于管節(jié)的側(cè)向屈曲變形本來就比較小，因此可將設(shè)

　　置抱箍結(jié)構(gòu)作為安全儲(chǔ)備措施。

　　基坑開挖至基底處，在號(hào)與號(hào)監(jiān)測(cè)點(diǎn)處水平位移曲線呈“鼓肚子”狀態(tài)，號(hào)監(jiān)測(cè)點(diǎn)上部水平位移曲線是接近懸臂開挖的拋物線形，號(hào)監(jiān)測(cè)點(diǎn)

　　支護(hù)結(jié)構(gòu)水平位移14.mm，而號(hào)監(jiān)測(cè)點(diǎn)支護(hù)結(jié)構(gòu)水平位移19.mm。其中，號(hào)點(diǎn)設(shè)軸力伺服裝置，號(hào)、號(hào)角點(diǎn)處未設(shè)軸力伺服裝置。實(shí)測(cè)結(jié)果與

　　計(jì)算結(jié)果基本一致。

　　上海軌道交通18號(hào)線10標(biāo)芳芯路站作為基坑，1軸～13軸采用軸力伺服系統(tǒng)，13軸～14軸為過渡段，14軸～20軸采用普通鋼支撐。普通鋼

　　支撐依據(jù)設(shè)計(jì)請(qǐng)求，預(yù)加軸力70%，后續(xù)依據(jù)軸力監(jiān)測(cè)狀況及變形狀況屢次復(fù)加軸力。采用軸力伺服系統(tǒng)的鋼支撐預(yù)加軸力為設(shè)計(jì)值的100。

　　伺服系統(tǒng)可設(shè)置軸力下限值，軸力較為穩(wěn)定。但軸力受溫度影響較大，晝夜軸力變化值大可達(dá)50t～60t，施工時(shí)尤為需求留意。芳芯路站主

　　體構(gòu)造基坑規(guī)范段軸力伺服鋼支撐軸力見表2。

　　大足區(qū)伺服軸力補(bǔ)償系統(tǒng)；大足區(qū)伺服液壓控制；大足區(qū)液壓伺服支撐系統(tǒng)；大足區(qū)軸力自動(dòng)補(bǔ)償裝置；大足區(qū)軸力自動(dòng)補(bǔ)償；大足區(qū)800鋼支撐伺服系統(tǒng)；大足區(qū)609鋼支撐伺服系統(tǒng)；大足區(qū)300伺服補(bǔ)償系統(tǒng)；大足區(qū)深基坑軸力補(bǔ)償；大足區(qū)鋼支撐軸力修正;；大足區(qū)深基坑變形控制；大足區(qū)軟土基坑位移控制；大足區(qū)軸力伺服；大足區(qū)鋼支撐伺服系統(tǒng)；大足區(qū)軸力伺服型鋼組合支撐；大足區(qū)基坑開挖軸力伺服控制；大足區(qū)富水軟弱地層軸力控制

　　圖為鋼支撐布置(第層為例)及測(cè)點(diǎn)布置示意圖。伺服鋼支撐軸力調(diào)整方案如表所示。為研究相鄰支撐的受影響程度定義支撐的大軸力變化率

　　為該支撐大軸力變化值與其初始軸力的比值。

　　工程難點(diǎn)和針對(duì)措施本工程開挖深度深達(dá)23.m，屬大深基坑，均采用混凝土支撐+鋼支撐的混合支撐體系，標(biāo)準(zhǔn)段采用6道支撐，端頭井采用7

　　道支撐，其中第1、第4道為鋼筋混凝土支撐，其余為鋼支撐?；趥鹘y(tǒng)鋼支撐在受到地下連續(xù)墻擠壓時(shí)無法軸力的穩(wěn)定，需要人工進(jìn)行

　　逐個(gè)測(cè)量，在軸力不足時(shí)需要打入鋼楔塊進(jìn)行補(bǔ)償，耗時(shí)又費(fèi)力;而且補(bǔ)償具有滯后性，補(bǔ)償時(shí)地下連續(xù)墻的位移無法得到控制。為了控制基

　　坑開挖的變形，此次對(duì)基坑施工的鋼支撐系統(tǒng)采用自適應(yīng)液壓伺服系統(tǒng)，每根鋼支撐設(shè)置一個(gè)帶回鎖功能、壓力量程達(dá)000kN的油壓缸并根據(jù)

　　設(shè)計(jì)要求分步加載到設(shè)計(jì)值，以始終保持軸力在設(shè)計(jì)值，嚴(yán)格控制圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形[46]。

　　由于基坑南側(cè)為居民小區(qū)與既有號(hào)線地鐵站,西側(cè)為云南省鐵路博物館且小凈距僅6m,故基坑施工對(duì)周邊環(huán)境影響控制要求較高。分區(qū)域支撐

　　布置示意如圖10所示。結(jié)合基坑周邊建筑分布情況與保護(hù)等級(jí)要求,將基坑沿縱向分為建筑密集區(qū)域與較少區(qū)域,考慮到支撐伺服系統(tǒng)租賃費(fèi)

　　用較為昂貴等因素,決定在建筑較少區(qū)域采用不布置伺服系統(tǒng)方案,建筑密集區(qū)域采用第5、8道鋼支撐布置軸力伺服系統(tǒng)方案,并根據(jù)數(shù)值計(jì)算

　　結(jié)果與設(shè)計(jì)要求,將第5道撐初始軸力設(shè)定為000kN,第8道撐設(shè)定為000kN?；颖O(jiān)測(cè)斷面與支撐布設(shè)縱斷面示意如圖1所示?，F(xiàn)場(chǎng)軸力伺服系統(tǒng)

　　布設(shè)如圖1所示。

　　經(jīng)過南京地鐵7號(hào)線若干車站伺服系統(tǒng)的管理施行，剖析了伺服系統(tǒng)的應(yīng)用效果，總結(jié)了伺服系統(tǒng)的各項(xiàng)管理措施，為伺服系統(tǒng)管理人員提供

　　指導(dǎo)倡議。

　　2021年9月27日今日頭條新消息，據(jù)創(chuàng)銀機(jī)械中心技術(shù)部透露資訊